安全上路，自动驾驶还有多远？
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公安部交科所副所长俞春俊认为，不同场景下的驾乘的舒适性、平稳性、高效性、安全性评价体系尚未建立
近年来，人工智能、5G、大数据等新技术的发展，推动了自动驾驶与车联网技术的应用，道路交通的智能化、网联化程度显著提高，新模式、新业态不断涌现，为智慧交管创新应用提供了新的赛道，为社会经济的发展注入了新的动能。
面对新模式、新业态，道路交通法律法规如何与之适应，建立相应的评价标准、监管体系，这已是共同努力的方向。在2022世界智能网联汽车大会上，公安部、交通运输部相关负责人从智慧交管、道路安全、测试标准等方面进行探讨。
自动驾驶汽车上路测试、事故责任等问题被聚焦
当前新一轮科技革命和产业变革加速演进，我国汽车产业的智能化、网联化、电动化飞速推进，以新能源汽车为主体的智能网联汽车快速进入到人们的出行生活。
公安部副部长刘钊介绍，截至8月底，我国新能源汽车保有量达到1099万辆，同比增长65%，今年1-8月新注册登记的新能源汽车达到322万辆，同比翻了一番。汽车智能化趋势也在明显加快，L3级以上高度自动驾驶技术逐渐在城市出租车、干线物流、末端配送等特定场景和限定区域开展应用。
“公安部积极支持智能网联汽车产业创新发展，聚焦自动驾驶汽车上路测试通行、交通事故责任等问题，积极推动道路交通安全法完善修订，推进国家车联网产业标准体系指南，十项技术标准申报编制，为智能网联汽车发展创造良好的法规标准环境。”刘钊表示。
刘钊介绍，公安部积极支持道路测试和示范应用，深入推进国家智能交通综合测试基地建设和无锡国家级车联网先导区建设，为十几家企业开展安全驾驶能力测试提供方便，指导地方拓展测试道路和场景，累计在28个城市发放测试号牌8200多副，开展测试公路道路6900多公里。
“我们加强服务供给，出台车间改革，试点出场及查验汽车登记新模式，便利新能源货车城市通行等一系列服务经济社会发展新举措，推进城市道路路口精细化治理和智能化提升，为智能网联汽车发展创造便利条件。”刘钊提到。
刘钊表示，公安部将与相关部门一道加强法律法规前瞻性研究，加大智能网联汽车准入和上路通行试点的政策支持，积极推动“十四五”全国道路交通安全规划中的智能网联汽车安全监管任务的落实。建立健全与新技术、新业态相适应的交通安全管理体系。
“积极支持北京、上海等有条件的地方开展创新应用先试先行，持续创新智能网联汽车安全行驶规则仿真验证技术，推进车路协同、数字身份和信息安全交互等试点应用，构建智能网联汽车运行安全基础保障机制，协同推进智能网联汽车产业高质量发展。”刘钊表示。
智能网联汽车道路测试缺乏多元化应用场景
当前车联网技术处于初期，由于系统的不完善，产生了一些意想不到的事故和故障。公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊认为，近年来，在国内外发生了多起形态相似，涉及辅助驾驶的恶性交通事故，这背后原因包括厂家夸大宣传，把辅助驾驶说成了自动驾驶，误导车主。
“此外，车辆感知决策算法确实存在漏洞，对已发生的几起开启自动驾驶功能的车辆事故分析表明，超过80公里时速的高速行驶状态下，视频、雷达对于静止或低速车辆的识别能力显著减弱，有的感知已被当作‘干扰杂波’给过滤掉了，事故的直接表现为，车辆无任何紧急制动或要求接管的指令，径直撞向静止或低速行驶的车辆。这些事故也从一个方面反映了自动驾驶技术的安全性有待提高。”俞春俊认为。
俞春俊指出，自动驾驶与车联网的发展存在一定挑战，当前的智能网联汽车道路测试多处于低水平重复，缺乏多元化的应用场景。测试道路的选择缺乏多样化和针对性，许多地方的测试道路动辄几百公里或者上千公里，但道路类型、结构设施、交通流特征高度相似。
“网联化自动驾驶的测试场景缺失，从全国开放的5000多公里测试道路来看，具有网联化测试场景的极少，把场景映射到驾驶决策中的更少。在自动驾驶运行的功能和性能方面缺少高质量的评价方法和手段，不同场景下的驾乘的舒适性、平稳性、高效性、安全性评价体系尚未建立。”俞春俊认为。
公安部道路交通安全研究中心法规室副主任黄金晶认为，要加强自动驾驶系统驾驶行为的合法合规性，逐步完善我们自动驾驶系统决策逻辑的合理性。
未来车内能否去人(没有司机)？黄金晶认为，要有三个条件：第一，技术上让公众不再疑虑。第二，能够通过技术随时接管。第三，运行安全监管的人车比例问题。让通行的行为合法，让车辆本身合规，让各项安全管理制度落实，这可能需要公安、工信、交通运输等很多部门共同协作。
自动驾驶也有长尾效应
交通运输部公路科学研究院中心主任周炜认为，自动驾驶也有长尾效应，比如说自动驾驶智能车辆测试，测试50天内能够发现99.9%的问题，那0.1%的问题可能5000天未必能发现和解决。再从测试里程来说，在15万公里测试时就能发现99.9%的问题，那0.1%的问题未必在15亿公里中能发现和解决。
周炜表示，自动驾驶汽车使用条件有几个概念要清楚，试运营是运营的一种状态，本质上运营方有一定法律和管理责任。运营安全性、可靠性、稳定性以及车型一致性，都要纳入运营评估，并实施严格监管。分类分级运行要明确要求，合法运营有规可循。
俞春俊表示，整体上来看，自动驾驶的道路测试尚未形成科学、系统、全面、以运行安全为导向的应用测评技术体系。各类各级车联网建设多属于示范验证阶段，尚未形成对智慧交管真正的赋能。车联网的本质是把车端、路端和云端设备，按照一定的信息格式连接起来的网络，应是逐步增加、逐步完善，不断迭代的量变过程。
“构建测评体系，即构建智能网联汽车运行安全测试标准体系，扎实推进自动驾驶技术的落地应用。创建测评体系，即以更高要求、更多元场景为特征的智能网联汽车第三方测评机制，加速提升智能汽车的运行安全性。交通标志的识别是一个关键测试项目。要创新应用模式，以赋能智慧交管为抓手，深入挖掘一批车联网应用场景。”俞春俊认为。
“智能化涉及车辆本体技术条件、使用条件、从业人员条件、企业管理条件、行业监管条件。把高风险向低风险转化，转化的最后结果是以低风险的方式来解决问题。所以城市物流配送、城市微循环、干线公路运输、半开放场地是优先发展的内容。”周炜提到。
周炜表示，“我们不主张一个车100%的智能化，没有限制条件的运营。我们的思路是要进行试点，总结凝练经验以后，有助于交通运输行业对智能车、无人驾驶车或者自动驾驶车辆的管理。”
交通运输部公路科学研究院ITS中心副主任宋向辉认为，不管谈智能的车还是谈智能的路，还是谈两者协同发展，站在交通运输角度来看，本质诉求永远没有变，只要把握住让人和物快速、高效、安全到达目的地，但协同发展是跨部门、跨行业，而且是集技术、产业、政策，还有商业模式于一体的复杂系统，所以需要从顶层去统筹谋划。
新京报贝壳财经记者 陈维城