本报记者 施 露
在传统的旺季，集装箱运输行业(以下简称“集运行业”)却提前感受到了寒意。
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“从广州出发的运往美国西部航线的集装箱价格已跌破3000美元/FEU，宁波的价格仍保持在3000美元/FEU之上，这与2021年集装箱价格被货代叫到2万美元/FEU高价(实际成交可能不到)相比，跌幅已高达85%。”中外运集团内部人士对《证券日报》记者表示。
在此之前，集装箱价格曾被炒得一天一个价，被誉为“疯狂的箱子”。原本9月份是集运行业的传统旺季，但无论是从即期运价还是从货代业务方面来看，今年这个传统旺季显得有点儿冷清。如今，即期运价已跌去八成多，是否意味着集运行业的上涨周期已彻底结束，行业景气度开始下行？
即期运价全线下跌
受全球通胀和地缘因素的影响，全球集装箱运输需求继续走弱，各条干线集装箱运价几乎全线下跌。
上海航交所9月9日公布的数据显示，SCFI指数上周下跌285.5点至2562.12点，跌幅高达10.03%，比前一周9.7%的跌幅进一步扩大，回落至2020年12月下旬以来的低点。与年初相比，SCFI指数接近“腰斩”，已累计下跌43.9%。
美国西部航线曾是去年的热门航线，但如今，上海至美国西部航线集装箱运价仅为3484美元/FEU，周跌幅达13.21%，同比下跌44.9%，自历史高位下跌以来，至今已累计下跌超过57%。美国东部航线集装箱运价相对有较强支撑，运价跌至7767美元/FEU，周跌幅为6.62%，与历史高位相比累计下跌超35%。
一向平稳的欧洲航线集装箱运价也开始下跌。SCFI数据显示，上海至欧洲集装箱运价为3877美元/TEU，环比下跌8.8%，同比下跌48.2%，与历史最高位相比跌幅超过50%。
长协价格稳步上涨
对于集装箱即期运价暴跌的原因，一位海运业内人士对《证券日报》记者分析称：“一方面，需求端出口增速放缓，全球集装箱货物运输量减少；另一方面，全球多数港口拥堵情况出现缓解，集装箱船的供需格局逐渐转为宽松，2023年新船订单将迎来交付高峰，集运行业供给充足，此前集运行业供需错配的情况将得到根本解决，将令运价继续承压。”
国泰君安证券在研报中表示，2022年7月份全球集运货量较2019年同期增长5%。其中，亚洲至北美航线6月货量仍处高位，而旺季增长疲弱，载运率下降。美国内陆与港口拥堵显著缓解，集运公司订舱与结算价格传统旺季开始明显回落。
华泰证券在研报中表示，三季度为集运行业传统旺季，货品通常集中在9月份出口，以满足感恩节及圣诞节货品上架和销售。但今年9月份以来，国际集装箱运价加速下滑。其中，9月份的第二周，美国西部航线/欧洲航线的运价均环比下滑，凸显市场货量不足。舱位供应方面，预计9月份欧美航线舱位均将供大于求。欧线停航运力已上升至24%，以应对货量不足的影响。
“能源价格高企、通胀上升、欧美实物消费减速、库存被动积累等指标均预示，今年第四季度集运需求仍存在进一步下滑风险。”华泰证券分析师沈晓峰在研报中表示。
注册国际投资分析师贾亦真认为，就算即期货代运价一直下跌，对船公司的影响也不大，A股上市的集运行业个股的整体业绩应该是向好的，因为船公司的长协价格在上涨，所以对应的上市公司业绩不会太差。股价是对未来运价的预期，我觉得当前市场的反应有些过度了。”
“以中远海控为例，它的集运业务长协比例占比非常高，可能超过60%。而且，美线长协运价同比翻番，欧线一年期合约价格同比增长200%至400%。” 贾亦真补充称，有长协价的托底，相关上市公司今年三季度的业绩可能会与二季度基本持平，全年业绩基本能够维持在相对高位。