方向盘不握在手里有几人放心
无人驾驶汽车有望在深圳合法上路信息安全责任认定问题有待攻克
● 我国自动驾驶技术已进入快速发展阶段，测试政策统一问题亟待解决
● 把网络安全系统像“安全带”一样列为智能汽车的“标配”，推进智能汽车网络安全强制测试，强化智能网联汽车数据安全监管
● 随着无人驾驶的推广，驾驶行为由单一主体变为多元主体，既有驾驶员，也有汽车制造商、自动驾驶系统的软件开发商等，所以应通过立法将责任认定分类细化
□ 本报记者 赵婕
吴依琳至今不敢使用自家汽车的自动驾驶辅助功能，她总觉得把生命交给汽车不靠谱，方向盘还是要被自己握在手里。
吴依琳是北京某公司一名高管，她在去年购买了一辆某品牌汽车，这款车带有L2级别的自动驾驶辅助功能。在她看来，无论是自动驾驶还是无人驾驶，“首先要解决的就是安全问题”。
根据工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分级》，汽车驾驶自动化功能划分为0至5级：0级驾驶自动化（应急辅助）、1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）、2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）、3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）、4级驾驶自动化（高度自动驾驶）、5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）。最高级别的完全自动驾驶，又称无人驾驶。
3月23日，深圳市人大常委会网站发布关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》公开征求意见的公告，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。如果该条例获得通过，意味着无人驾驶汽车未来有望合法地行驶在深圳的道路上。
然而，和吴依琳一样，对无人驾驶汽车仍然“不那么信任”的人并不少。他们的疑问还有很多：每一台无人驾驶汽车都有数据采集系统，该如何保障个人信息安全？如何建立专门针对无人驾驶的保险制度，来合理评估各方交通参与者的事故风险责任？面向安全性的技术标准和相关法律规范在哪儿？
自动驾驶快速发展
测试政策有待统一
今年1月，由北京市自动驾驶测试管理联席工作小组指导的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020）》发布。报告显示，北京已累计开放200条、共计699.58公里的测试道路，共为14家自动驾驶企业的87辆车发放一般性道路测试牌照，公开道路测试里程达221.34万公里。其中，2020年有效测试车辆数73辆，载人测试里程为102万余公里，运载社会志愿者超过1.5万余人次。
北京工业大学材料与制造学部智能机械研究院教授阮嘉赓告诉《法治日报》记者，我国自动驾驶系统测试还需要在全国更多地区经过反复多次测试验证算法，才能让自动驾驶技术夯基垒台、积厚成势。现阶段各类自动驾驶系统在测试环节中，还需在某种“特定情况”下有安全员介入。
“我国自动驾驶技术已进入快速发展阶段，首先要解决的是测试政策统一问题。”深圳元戎启行科技有限公司副总裁刘轩说。
据刘轩介绍，《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》明确支持城市级场景仿真。“我们的技术已经能解决不少于99%的路况，但是国内各地关于自动驾驶测试的政策开放程度不一样，政策标准也不同，尤其是对跨区域合作的限制，许多地方的测试准则还没有实现互认机制，会导致跨区域的技术发展、测试运营受到一定的限制。”