深铁741亿元、广铁589亿元，京投、杭铁、苏州轨交也分别在各自大本营拿地，甚至连沈阳地铁也不甘示弱，在沈阳二批次集中供地的10宗地块里独自斩获8宗……曾经三缄其口、隐藏于房企身后的地铁公司，在2022年成为拿地的新势力，它们所力捧的TOD模式也被推向新高潮。
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悄然成为拿地大户
土地市场的表现将直接决定未来房地产市场的生态格局。
中指研究院数据显示，截至12月22日，22城累计卖地约1.77万亿元，同比下降超过三成，较2021年少卖地约9000亿元。其中，地方国资成为拿地主力，土拍托底现象较多。22城地方国资拿地金额占比达到42%，超过了央国企的37%，民企该比例则仅为16%。
在一众央国企的身影中，还出现了另外一股新兴势力——地铁公司。今年前11个月，深圳地铁以741亿元全口径新增货值，位列拿地榜第12位；广州地铁则紧随其后，新增货值589亿元，远超于往年。
除深圳地铁和广州地铁外，厦门轨道交通、杭州地铁、沈阳地铁、合肥轨道交通、苏州轨道交通等也都在年内频频出镜，悄悄成为“拿地大户”。要知道，这在往年是鲜少见到的。
北京商报记者统计发现，深圳第三批次集中供地中，深圳地铁60.38亿元拿下3宗地块，贡献超50%的成交额；杭州第三批次集中供地中，杭州地铁一举拿下2宗地块，耗资超35亿元；沈阳第二批次集中供地中，10宗成功出让的地块，沈阳地铁独自斩获8宗；今年5月广州首批集中供地中，广州地铁拿下了4宗地块，耗资165.19亿元。
同样是在今年5月，成都轨道集团发布首张TOD地图，正式曝光首批16个TOD项目区域分布及项目特点，颇有“官宣”的意味。
站城融合的机遇
近年来，北上广深等大城市都在交通站场区域打造站城TOD，其隐藏的巨大机会，也越来越得到市场认可，而抢占机会的前提就是“先一步”的土地储备。地铁公司“如火如荼”的背后，也将TOD模式推向新的高潮。
所谓TOD即以公共交通为导向的开发模式，打造站城融合综合体，鼓励轨道交通地上地下空间综合开发利用。根据国家发展改革委7月12日印发的《“十四五”新型城镇化实施方案》(以下简称《方案》)，明确提出支持TOD模式，打造站城融合综合体。
目前已有多个城市计划启动轨道交通TOD综合开发。例如，青岛地铁提出“十四五”期间TOD开发1000亿的目标，21个重点项目计划三年内全部启动，至2024年底预计获取土地6000亩，带动投资1000亿元；重庆提出每年将推进5-8个TOD项目实施，计划至“十四五”末，重庆将启动TOD项目30余个；北京等地还将TOD纳入保障性租赁住房项目选址范围。
同策研究院高级分析师陈舒表示，相较于一般单体项目开发，TOD项目的开发难度更高。在规模范围上，基于轨交地铁为中心开发，辐射范围并不仅是周边的几个项目，更是附近半径几百米，乃至地铁沿线站点。它是一个片区化的开发，需要进行整个区域乃至和城市关联关系的研究和调查。
在产业内容上，TOD项目通常不是单一的住宅或商业开发，往往以复合型综合体的形态出现，涉及多个产业业态的配合。因此在产品布局、商业模式乃至整个项目的开发策略都会更为复杂，需要更全面考虑。“这时候有国资背景、可以配合开发建设的地铁公司就具备打造TOD项目的优势。”陈舒称。
在北京有过大量TOD建设经验的京投发展总裁高一轩直言，在TOD街区里面，有大量的集中式开放空间，就有机会打造超级场景。以前可能只是景观，现在融入了强烈的人文艺术、生活方式等属性，可以更好地去服务用户、链接资源。反过来，和流量商家做主题互动，也会为他们赋能，为他们拉新，为他们积累更多的核心用户、粉丝资源。
被承认的地产反哺
目前房地产市场的困局，主要是资金层面造成的，销售的不畅叠加融资压力，大多数房企选择暂时收缩阵线。但对于地铁公司来说，此时却有了差异化优势。
从公开市场的拿地节奏来看，资金雄厚的地铁公司并不介意此时买买买，而竞得地块也有些“定制”的意味，为其TOD开发铺路。借助TOD开发，可以活跃低迷的土拍市场，推动房地产市场的复苏，也能为地铁公司带来的可观利润。
当下各城市的地铁公司，仅靠自身主营业务，大多数都是亏损的，每年需要依靠高额的政府补贴去维持。据统计，2021年从24个城市地铁公司的营收利润情况来看，在不计算政府补贴的情况下，仅有5家地铁公司实现了正收益。通过大力发展地产等“副业”，来反哺城市地铁建设，也被视为破局的关键。
地产分析师严跃进表示，目前地产“副业”已成为多数地铁公司业务收入的大头，此时的“低迷期”正是他们施展拳脚的好机会，毕竟都有增储的需求。此外，在地方政府的补贴之下，多数地铁公司并不差钱。
从实践经验来看，其中最为引人注目的，当属深圳地铁。如果不是这轮拿地“出圈”，大多数人对于深圳地铁的印象，还停留在“万科的第一大股东”。但事实上，尝到地产红利的深圳地铁，已经亲自下场涉足房地产开发业务，其旗下的深铁置业就是专门负责房地产开发业务的。
2021年，深圳地铁全年营收163.97亿元，其中，站城一体化开发95.71亿元，地铁运营39.18亿元，分别占比58.37%、23.9%。从经营利润来看，站城一体化开发业务盈利66.67亿元，地铁运营业务则亏损41.53亿元。
对于地产“副业”，包括深圳地铁在内的大部分地铁公司也并不避讳，直言旗下深铁置业所有综合开发收益、商业及轨道附属资源经营收益，全部反哺深圳轨道交通建设运营，减轻了政府财政压力。
泛TOD概念的Bug
有深圳地铁“珠玉在前”，其他地铁公司也纷纷发力地产“副业”。要知道，多数地铁公司拿下的地，都是TOD模式开发，有交通的支撑，房价自然水涨船高，中间利润差十分可观。
目前一些地铁公司也选择独立开发，比如，杭州地铁陆续成立多家房地产开发公司；成都轨道集团也有不少自己开发的项目。但缺乏专业的支撑，懂轨道的地铁公司并不一定懂地产开发，因此也交了不少学费。
较为成熟的模式还是以合作开发为主，大部分项目由地铁公司拿地之后，通过股权转让引入房地产企业参与开发。
与深圳地铁一样，广州地铁同样选择了参股房企，于2019年成为越秀地产的第二大股东。但深圳地铁与万科更多是投资的关系，TOD项目合作并没有想象中那么多。而广州地铁与越秀地产合作就比较密切了，大多数项目均由前者拿地，后者配合开发，待项目成熟后，再并入后者的上市主体。
截至2022年6月末，越秀地产TOD项目总土地储备约359万平方米，占总土地储备的12.6%。期内TOD项目实现合同销售额约120.7亿元，已有较大的业绩贡献。
背靠大树好乘凉，为此，越秀地产还专门成立了TOD研究院，联合专家学者、行业伙伴进行TOD创新研究。
随着地铁公司的入局，TOD开发模式被推至高点，由此也引发“泛TOD概念”。
“目前稍微有点公共交通，项目后缀就会加上TOD，有些项目其实根本不达标，这也给购房者在置业时造成困扰。而且如果只是单纯的地铁上盖，其他配套无法同步，即便是TOD项目也很难有竞争力。”有操盘过项目的营销总告诉北京商报记者，更有甚者，部分项目只关注房子卖了多少，应有的配套建设却并不上心，这也会造成TOD项目的污名化。
长周期的考验
更多的TOD操盘者也直言，资源协调的难度、整体开发的长周期、合作伙伴的不确定都是目前内地TOD开发困难的原因。“在中国香港、日本东京，TOD连着十几个，甚至最多的有二十几个接口，是立体城市构建的一部分，目前内地的TOD还没有完全将流量与用户的地打通，商业运营也存在一定的挑战。”某操盘过数十个TOD项目的老总如此评价。
中指研究院企业事业部研究负责人刘水表示，由于TOD项目往往与地铁轨交等相连，多为地铁上盖，涉及承重、管道等问题，施工难度远大于一般单体项目，前期预算的估算会比较难，并很可能在后续过程中出现额外的建造成本。同时，受轨交开通、施工复杂和人流导入周期等因素影响，项目资金投入更高，开发周期更长，整体回报也慢一些，参与房企具备的实力也要更为强大才行。
一位不愿具名的业内分析师则指出，TOD项目虽然前景可观，但其中潜在的风险也不容忽视，由于项目开发耗时长、资金投入大、技术难度高等特点，如果房地产企业重磅加码，这也将成为其未来业绩增长的变量。
北京商报记者 王寅浩