全球汽车格局重塑前夜
中国新闻周刊记者/郑宇
发于2022.8.8总第1055期《中国新闻周刊》杂志
(资料图片仅供参考)
自第一辆世界公认的汽车被制造出来，至今才经历短短的130多年，却横跨了三个世纪。
这段历史并不算长，但波诡云谲。时至今日，已经无法确切地计算出这100多年的时间里，世界上曾经有过多少个汽车品牌诞生、消失。
汽车市场始终“特立独行”：这个历史悠久却在世界范围内竞争激烈的市场，一直能够给予初创者生存的机会和空间，所以从来不乏新品牌入局；新品牌的诞生和消失不足为奇，老品牌几年间在一个市场上从迅速扩张到一蹶不振，也十分常见，所以“退出”的故事同样时常上演。
这是一个开放到拥有无限可能的市场，也是一个残酷到时刻面临生死考验的市场。一个多世纪的时间里，世界汽车业的每一次巨变，都有迹可循。
初创：德国奠定汽车业基础
世界公认的第一辆汽车，是由德国的卡尔·本茨于1886年制造出来的一辆“三轮车”。
然而，这位汽车发明者却没有勇气把这辆当时被视为怪物的机器开出去。直到1888年，他的夫人Bertha驾驶这辆汽车从工厂前往父母家，开启了一段前所未有的“自驾游”。106千米的距离，她开了足足12个小时，终于把汽车带入了大众视野。2019年国际妇女节期间，奔驰发布了由这段故事改编的短片《改变一切的旅程》，来纪念Bertha这位历史上的首位女司机。
卡尔·本茨正是戴姆勒-奔驰的创始人之一。事实上，在他制造出第一辆汽车的同年，另一位德国工程师戈特利布·戴姆勒，也将几年前与好友威尔赫姆·迈巴赫合作研制出的汽车发动机，安装在了为妻子生日购买的马车上，创造了第一辆戴姆勒汽车。
由于在时间上略微落后一点，所以在世界汽车历史上，公认的第一辆汽车是由卡尔·本茨制造的，但戴姆勒制造出了世界上第一辆摩托车。两位工程师开创了汽车的历史，却一生素未谋面。而戴姆勒公司和奔驰公司，则于1926年合并，从此生产的所有汽车都命名为梅赛德斯-奔驰，延续至今。
汽车被发明制造出来那几年，第二次工业革命正处于高光时刻，电灯、电话相继问世，人类进入了“电气时代”。而德国在通过普法战争完成统一后，拥有了巨额资金和丰富的矿产资源，这为德国工业的快速发展奠定了基础。
即便如此，在诞生之初，汽车业的发展仍不顺利。当时许多工程师都在研发汽车，工业发达的国家相继出现了自己的汽车品牌。但早期汽车造价昂贵，一直令人望而却步。而且，汽车当时的表现以及加油站的缺失，让它在最强大的竞争对手——马车面前毫无优势。
在效率、价格都不占优势的前提下，汽车只能另辟蹊径，凭借舒适、豪华、速度“弯道超车”，成为有钱人的“玩具”。德国汽车工业以此奠定基础，发展至今，仍是生产、销售豪华品牌汽车最多的国度。
汽车诞生后的20多年里，始终没有实现大规模生产，但已经有大量资本家、工程师、发明家看好这一市场的前景。同一时间段，远洋轮船、飞机等的大量需求，推动了石油化工业的发展。1870年，全世界生产石油大约80万吨，1900年，这一产量猛增至2000万吨。
这为汽车业后来的高速发展埋下了伏笔。1917年，成立一年的飞机发动机制造公司BFW开始重组，更名为BMW，在初期生产销售摩托车牛刀小试后，1929年，BMW宣布进军汽车制造业。
同为德国豪华车三大品牌之一的奥迪，虽然在1909年就已经由奥古斯特·霍希创办，但直到1932年，才由奥迪、霍希、漫游者及DKW四家公司合并，成立了联合汽车公司，奥迪四环由此而来。
尽管汽车最早诞生于德国，几大豪华品牌也集中于德国，人们也认可德国造出了世界上最好的汽车。但20世纪之初的汽车荣光，却属于美国汽车品牌——福特。
爆发：美国开启汽车工业革命
卡尔·本茨的夫人驾车首次“自驾游”那一年，亨利·福特刚刚25岁，距离他造出第一辆汽车，还有整整8年的时间。
20世纪初，石油的大量开采，让亨利·福特制造“不用马的马车”这一梦想有了底气。1908年，成立5年的福特汽车生产出了第一辆T型车，让汽车真正飞入寻常百姓家，成为大众消费品。
在T型车上市之前，汽车价格都要数千美元，而T型车一问世，价格就低至850美元。世界汽车工业革命由此开始，出行方式也终于迎来百年甚至千年未有之大变局。
1913年，亨利·福特开发出了汽车行业中第一条流水线，汽车的成本和制造时长降至“难以想象”。福特T型车屡次降价，1914年甚至降至360美元，而这一年，福特汽车公司的工人日薪为5美元。
因此，在世界汽车历史上的很长一段时间里，谈及汽车，首推福特。到1921年，T型车产量占世界汽车总产量的比例高达56.5%。
亨利·福特因此常常与汤玛斯·爱迪生被并列提及，前者“为世界装上了轮子”，后者“将人类从黑夜的限制中彻底解放”。有趣的是，二人交情颇深，亨利·福特曾经是爱迪生照明公司的工程师。两人不仅做过邻居，还曾共同研发电动车。但受制于科技，电动车在一百多年前，被市场淘汰了。
1927年，T型车停产，留下了1500万辆的累计销量纪录。这一纪录直到40多年后，才被大众甲壳虫打破。1928年，福特败于1908年成立的通用，后者成为世界汽车销量冠军。
这一时期，美国汽车工业超越德国，成为汽车大国。在美国经济大萧条前的1929年，美国汽车销量突破了500万辆，成为名副其实的“车轮上的国家”。
而大众汽车在建厂之初，就规划了年产150万辆的世界最大汽车厂，力求一举超过福特。彼时，美国人每5人拥有一辆汽车，德国则每50人才有一辆。但大众汽车生产出首批甲壳虫之后，并没有迎来高速发展期，反而因“二战”不得不用于军备生产。直到1945年，“二战”结束后，大众甲壳虫才开始大量生产。
德国汽车工业在战争中遭遇重创，近乎重新开始。到1960年，德国汽车在十年时间里年均增长率超过20%的情况下，年产量才达到200万辆。即便如此，德国也已经成为当时世界第二大汽车生产国和出口国。
那仍是美国汽车业的黄金发展时期。1972年，大众甲壳虫的累计销量才打破早在1927年就已经停产的福特T型车的累计销量纪录。美国在汽车业的霸主地位持续了半个多世纪，直到1973年，第一次石油危机爆发，触发了第二次世界大战之后最严重的全球经济危机，发达国家经济遭受重创。
这场危机持续三年，美国、德国、日本汽车业分别走向了不同的方向。以燃油经济性见长的日系车抓住了机遇，迅速崛起。
角逐：日本汽车走向全球
石油被大量开采使用的一百多年后，石油危机如约而至。1973年爆发第一次石油危机后，1978年、1990年又出现两次石油危机，整个西方经济格局发生改变。
此后几十年，石油危机的阴影时刻笼罩，各国都踏上了寻求发展新能源之路。
福特T型车停产后两年，日本纺织大王丰田佐吉的长子丰田喜一郎前往考察欧美汽车工业。1933年，在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。1937年，丰田汽车工业株式会社成立。这一年，福特T型车已经停产10年，留下了累计销量1500万辆的传奇。
之后的传奇，则属于后起之秀。
彼时美国的福特和通用汽车都已举世闻名，且分别在日本开设了组装厂。身处日本这样一个自然资源贫乏的国家，丰田喜一郎认为开发燃耗功率高、可靠耐用的汽车对日本汽车工业来说至关重要，所以早在1939年，公司就成立了蓄电池研究所。
早期的丰田与许多初创企业一样，以模仿为主，但创始人基于对自己国家国情的深一重考量，却让丰田在成立短短30多年后，就有资格与欧美汽车正面一战且大获全胜。
第一次石油危机爆发前一年，也就是1972年，丰田汽车累计产量达到1000万辆。对于世界汽车业而言，这与十年前刚刚开始进军欧洲，年产量刚刚突破百万大关的丰田早已不可同日而语。
到了1979年，又一波石油危机后，情况更为严峻。以丰田为首的日本汽车在美国大行其道，占美国进口汽车总数80%以上。美国人甚至将此形容为“又一次珍珠港事件”。毕竟，在世界范围内，日本汽车公司实在太“年轻”：丰田汽车成立于1937年，本田汽车成立于1948年，日产汽车成立于1933年⋯⋯
而石油危机后，与日本汽车强势进军欧美形成鲜明反差的是，美国汽车大幅减产，大量汽车销售店面和生产企业倒闭，一片萧条。此役过后，德国依旧是豪华品牌聚集所在，在销量上迅速扩张的只有凭借小型车冲出重围的大众汽车。而美国和日本的汽车业，由此开始走向两极。
1980年，日本汽车产量超过美国成为世界第一汽车生产国。丰田在美国市场的成功，一度令美国车企抱团要求政府出面抵制。但历史发展至此，已经不可逆转。21世纪之初的世界汽车格局，也就此开始成型。
进入21世纪后，世界汽车销量榜首，在丰田和大众之间来回切换。而美国汽车三巨头：通用、福特、克莱斯勒在2008年前后，则先后经历了破产危机。全球累计销量最高的单一车型，不再是福特T型车、大众甲壳虫，而是丰田卡罗拉，累计销量已经突破5000万辆。
不过，无论是凭借整体燃油经济性优势的日系车，还是以混合动力技术横行欧美的丰田汽车，并没有享受太长时间胜利的欢乐，反而是迅速感受到了又一波不可逆转的发展趋势。
丰田自1997年投产上市的混合动力汽车，用了20多年才形成规模，逐渐受到全球认可。本来有望在很大程度上降低全球汽车对于石油能源的依赖并大幅减少尾气排放，但突然呼啸而来的电动化大潮，却令仍在以混合动力技术打天下、并计划后续以氢燃料电池车接力的丰田猝不及防。
重塑：电动化、智能化大潮之下
德国人发明了汽车，美国人推广了汽车。但到了后续拼耐力的阶段，一切便不再循规蹈矩。
日系车的壮大不同于德国和美国，没有庞大的本土市场作为基础，只能不断寻求海外市场支撑。美国在汽车业的霸主地位能够持续半个多世纪，与其长期占领着世界第一汽车产销大国的地位不无关系。
但这一优势，也在中国汽车业快速崛起的几十年里，逐渐土崩瓦解。2009年，中国以300多万辆的优势一举超过美国，成为世界汽车产销第一大国，比原本预期的时间提早了5年以上。
如今，中国已经成为许多品牌在全球范围内最大的消费市场。全球汽车业的关注点，都聚集在了中国。中国消费者对于汽车的需求，也在很大程度上，影响着全球汽车业的发展走向。
即便众多品牌都把很大一部分重心放在了中国市场，中国汽车品牌仍旧在激烈的竞争中，迅速成长壮大。根据中国汽车工业协会所发布的数据，今年1~6月，中国品牌乘用车共销售489.1万辆，同比增长16.5%，远超乘用车市场3.4%的整体增幅。且上半年中国品牌在乘用车销售总量中的占比高达47.2%。
这既得益于中国汽车品牌全面推动品牌向上，逐渐在综合实力上与外国汽车品牌分庭抗礼；更重要的是，中国汽车品牌精准地把握住了新能源汽车发展初期的机遇，通过与智能网联加速融合抢占先机。
事实上，“电动化、智能化、网联化、共享化”作为全球汽车业未来发展的主流趋势，行业早有共识。“汽车业百年未有之大变局”，也是被反复讨论和思考的必然形势。
但背负着百年历史的各国汽车品牌，要近乎从根本上推翻原有的基础，与一众新品牌一起回到起点，显然不是一件容易的事。于是，汽车业出现了更不可思议的一幕：成立不足十年、整体销量不及巨头车企单一车型的新造车企业，市值一度超过各家百年汽车企业。
中国汽车品牌在这一次的巨变中，获得了真正的“弯道超车”时机。凭借着智能化和电动化的双重加持，2021年，中国在世界新能源汽车销量中占比高达52%。而这一数据截至今年5月，已经攀升到了59%。
全球油价高企，“碳中和”风口之上，全球汽车业的格局正在又一次被重塑。中国由汽车大国转向汽车强国的时间，或许比预计的要短得多。
《中国新闻周刊》2022年第29期
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