2月16日上午，美的集团新能源汽车零部件战略新基地签约暨奠基仪式在安庆举行。据悉，美的新能源汽车零部件战略新基地项目总投资约110亿元，成为该集团有史以来投资总金额最大的一个项目。
回望2021年，诸多家电数码企业纷纷宣布进入或者加码汽车“赛道”。而这些制造业巨头跨界布局的举动，在有关业内人士看来，一方面折射出在传统产业进入存量竞争阶段后，行业巨头的发展焦虑以及对于转型的急切需求；另一方面，则展现出这些企业正在积极打造属于自己的未来流量新入口。
文、图、表/广州日报全媒体记者 许晓芳
自研？合作？企业“跨界造车”各显神通
近年来，新能源汽车赛道持续火热，跨界造车也并不再是新鲜事。其中，数码企业在2021年率先“起跑”：2021年3月，小米官方宣布进军智能电动汽车领域，正式拉开了各家行业巨头“跨界”造车的序幕；同年4月19日，赛力斯华为智选SF5车型在上海车展正式发布，宣告华为的首款合作车型面世。
2021年5月，OPPO申请注册了“OCAR”商标，市场认为，从商标组成来看与OPPO的新能源汽车业务有关。据不完全统计，OPPO申请的有关汽车的专利数量已超过 60 余件。
家电企业同样也不甘示弱。2021年3月，海信成为日本三电控股的控股股东。完成收购的海信也正式对外公布其将进军汽车电子领域的规划；2021年5月，美的集团零部件公司威灵汽车零部件在合肥召开产品发布会，宣布电机驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统等三大产线已进入投产状态。
2021年8月31日，格力电器公告称，公司通过参与司法拍卖公开竞拍方式竞得银隆新能源股份有限公司30.47%股权，本次交易完成后，银隆新能源将成为上市公司的控股子公司，格力距离实现“造车梦”又进了一步。
虽然美的、格力、小米、华为等品牌纷纷加紧布局并发布有关的发展战略，但其布局方式各有区别。从目前情况看，各家造车方案主要分为两类。第一类以小米为代表，直接打造属于自己的整车工厂。第二类则以华为为代表，坚持“不造车”，而是选择与车企合作。
转型背后：数码家电企业主业承压
制造业企业为何纷纷“开抢”新能源汽车这块“蛋糕”？业内人士普遍认为，这与制造业激烈的市场竞争分不开关系。
奥维云网(AVC)数据显示，2021年1~11月，我国家电市场累计零售额规模为7022亿元。但与2019年同期相比，仍然下滑7.4%。随着传统家电产业进入存量竞争阶段。其中，格力电器的2020年营业收入同比下滑幅度达到14.97%；其2020年的归母净利润则同比下滑10.21%。
同样地，各大数码制造厂商近年来的竞争也越发激烈。根据调研机构 Canalys发布的数据，2021年第四季度，中国智能手机出货量同比增长3%，而2021年全年则为3.33亿台，较2020年同期仅微增1%，较2019年同期则萎缩超过一成。
而新能源汽车的广阔市场，让很多制造业厂商看到了发展的突破口。根据乘联会披露的数据显示，而2021年全年新能源乘用车销量为298.9万辆，同比增长169.1%。
乘联会预测，2022年全年，新能源乘用车销量将达到550万辆，而渗透率将进一步上升至 25%。中国汽车工业协会也认为，2022年全年，新能源汽车的销量将达到500万辆，同比增长幅度达47%。
在产经观察家丁少将看来，一方面，汽车“新四化”是大风口，对于后续收益有利；另一方面，对于不少终究要谋求上市或者已经上市的企业而言，用风口新故事拉动估值或股价也有意义。因此，制造业企业“跨界造车”有其重要意义。
他还强调，“从必要性分析，一方面，生存数字化深入的背景下，企业都在拓展边界，争取后续竞争主动，只要有涉足的可能，出行领域不会被放弃；另一方面，相关的大数据与AI领域同样是风口，通过在出行领域让更多车终端被使用，也有望提升数据规模和AI能力。”
“跨界”有风险，竞争不容小觑
对于制造业企业造车的可行性，丁少将认为，汽车制造本身就不断标准化，从终端到系统、服务更是逐步涌现“通用”解决方案供应商，这让造车相对从前的难度有所下降，这就像几年前众多品牌纷纷投入手机和电视类似。此外，也有分析指出，目前的汽车市场不仅局限于传统的机械部分，更注重的是软件和技术，而家电企业在电子产品和软件领域都有着丰富的应用。
但数码家电企业转型也绝非易事一桩。“从行业特性来看，整车制造领域是一个非常复杂的系统工程，从前段的系统集成，包括零部件集成到组装，到成品测试，到后续的仓储物流、售后服务等，都是非常复杂的庞大的系统工程。”在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，从行业竞争度来看，新入局的“跨界”企业“前有堵截、后有追兵”。
“堵截来自于传统造车企业，他们有强大的资金实力以及庞大的供应链体系，如果他们掌握了新能源车的核心，改变传统造车思维的话，竞争力不容小觑”。罗磊同时强调，追兵来自于造车新势力，新进入者要赶上特斯拉、蔚来、小鹏等新能源车企业也并非易事。